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Ici je vous montre ce que j’ai fais à mon moteur pour lui donner un peu plus de punch.
Ça commence avec un moteur C2.4NE provenant d’une Frontera.
L’intérieur du moteur était très sale donc un nettoyage total s’imposait, pour ça j’ai démonté les pastilles de sablage au bout des galléries d’huile du bloc moteur et culasse et je ramonais ces canaux avec un peu de ‘Scotch-Brite’ sur une tige assez fine.
Après je faisais bouillir les pistons dans l’eau avec du poudre à lessive, ça nettoie très bien et là je me suis rend du compte qu’il y avait un piston différent des autres, quand je le mettais sur la balance il était 11 grammes plus léger, impossible de récupérer cette différence de poids sur les autres pistons donc le montage de 4 pistons neufs s’imposait.
Un jeu de 4 pistons d’origine n’est pas donné, environ € 450,- donc pourquoi pas aller pour des pistons forgés, j’avais un offre de 4 Woesner de 97mm pour € 500,-
Le bloc a été réalésé, et j’ai monté les pistons sur des bielles provenant d’un 3.6, ces bielles sont plus légères et plus solides, ces bielles sont équilibrée au gramme prés.
J’ai vérifié le vilebrequin même sur un possible oscillation, heureusement tout était OK.
Le vilebrequin avec un volant moteur 2.0ltr allégé à 7kgs a été équilibré par un spécialiste mais avant que je pouvais l’envoyer chez lui je devrais résoudre le problème de fixation.
Les volants moteurs de tous moteur CIH sont fixés avec des vis M12 x 1.5 sauf les volants des 2.4 qui ont des vis M10 x 1.25, donc les trous dans le volant 2.0 sont trop gros pour assurer une bonne fixation.
Il y a plusieurs méthodes pour solidariser le volant moteur avec le vilebrequin, j’ai choisi pour un simple et pas risqué, dans 3 des 6 trous j’ai mis des simples bagues faites d’un tube en acier 12 x 1.
Après son montage j’ai vérifié s’il n’y avaient pas des oscillations, mais tout était parfait.
Après montage
Jusque là tout était relativement simple, maintenant la culasse !
J’avais 2 culasses, une d’origine C2.4NE et une autre, quasiment pareil mais avec des canaux et soupapes un poil plus grandes, 46 / 41 contre 45 / 40 pour la C24NE, aussi l’entre axe des soupapes de la première était environ 2mm plus grand, j’ai décidé de préparer « l’autre ».
Le moteur devrait être monté dans une Manta B et ça donne des problèmes avec le collecteur d’admission, j’ai comparé les collecteurs 2.0, 2.2 et 2.4 et là j’ai trouvé que les canaux du 2.0 ont le plus gros diamètre donc le plus favorable mais n’est pas adaptable sur ma culasse, le 2.2 avait les plus petits canaux, le 2.4 ne va pas dessous le capot.
Les 3 collecteurs d’admission.
J’étais obligé d’adapter le collecteur 2.0 à ma culasse et ça j’ai fais comme suivant :
Le résultat était ça.
Après, les canaux dans la culasse sont lissés et adaptés aux canaux du collecteur.
Le collecteur d’échappement restait celle d’origine i200, d’après Risse et Irmscher un 4 – 2 – 1 ne donne pas un vrai avantage sur un moteur CIH, il faut dire que ma ligne d’échappement est de 60mm.
Aussi les chambres de combustion sont équilibrées en volume.
J’ai monté un arbre à cames de Risse Motorsport, type N200508 avec les caractéristiques suivants ; angle d’ouverture 280 degrés, cours des soupapes 11mm, ouverture des soupapes en PMH 2.2mm, écartement 108 degrés parce que je veux du couple en régime bas et moyen, je ne cherche pas de la puissance absolue, avec ça des poussoirs mécaniques, les ressorts soupapes sont changés pour des exemplaires de 115N, ils sont reconnaissables à leur couleur marron et jaune.
Ces ressorts doivent être équilibrés, ça se fait à l’aide des cales.
Comme jeu des culbuteurs j’ai gardé le 0.30mm d’Opel, mais ce n’est pas dit que je ne le changerais pas pour le 0.25mm d’Irmscher.
Comme joint culasse j’ai utilisé un joint culasse standard d’Opel, les trous pour les cylindres ont un diamètre de 97.2mm, ça demande assez de la précision pendant le montage mais c’est faisable.
Les allumages des moteurs CIH ont tous le même défaut, pas assez d’avance mécanique.
Ça se paye chère, aux régimes au dessus les 5.000 tours / minute, perte de puissance, augmentation de la consommation et sur chauffage du moteur avec tout les dégâts qui suivent.
C’est relativement facile pour augmenter cet avance mécanique, pour ça il faut démonter le plateau du fond et tordre les arrêts des masselottes.
Cette modification permet un avance supérieur d’env. 3 degrés sur l’arbre d’allumage donc 6 degrés sur le vilebrequin.
J’ai monté un allumage du type « Irmscher », cet allumage avec un retardeur à dépression au lieu d’une avance à dépression a comme avantage que le moteur avec un arbre à cames un peu sauvage tourne mieux aux bas régimes.
Pour assurer que la température d’huile reste dans les normes j’ai installé un petit radiateur à huile, ce radiateur est sans thermostat.
Finalement le moteur se présente comme ci-dessous, je garde des meilleurs souvenirs de cette préparation.
Une fois le moteur monté dans la voiture le moment de la vérité était là, j’avais plein de questions comme ; est ce que le joint de culasse ne sera pas trop petit ?, est ce que une fois chaud les pistons ne toucheront pas la culasse ?
Tout était bien sauf le thermostat qui était vite remplacé et une terrible fuite d’huile à la culasse parce que j’avais oublié de fermer les trous de fixation pour les collecteurs des carburateurs Weber.
Ce n'est pas encore fini, il me reste;
Le réglage d'allumage qui se fait à 3500 tours/minute, avec une lampe stroboscopique et la conduite de dépression débranché.
Le réglage de la pression d'essence (pensez au CO2)
Le calage fin de l'arbre à cames.
Si vous me demandez combien des chevaux j'aurai je peux vous dire que ça se mesure uniquement sur un banc mais les spécialistes comme Risse le donne 170 à 175 chevaux à 6.200 tours/minute et un couple d'environ 220 Newton/mètre à 4.500 tours/minute.
Ça commence avec un moteur C2.4NE provenant d’une Frontera.
L’intérieur du moteur était très sale donc un nettoyage total s’imposait, pour ça j’ai démonté les pastilles de sablage au bout des galléries d’huile du bloc moteur et culasse et je ramonais ces canaux avec un peu de ‘Scotch-Brite’ sur une tige assez fine.
Après je faisais bouillir les pistons dans l’eau avec du poudre à lessive, ça nettoie très bien et là je me suis rend du compte qu’il y avait un piston différent des autres, quand je le mettais sur la balance il était 11 grammes plus léger, impossible de récupérer cette différence de poids sur les autres pistons donc le montage de 4 pistons neufs s’imposait.
Un jeu de 4 pistons d’origine n’est pas donné, environ € 450,- donc pourquoi pas aller pour des pistons forgés, j’avais un offre de 4 Woesner de 97mm pour € 500,-
Le bloc a été réalésé, et j’ai monté les pistons sur des bielles provenant d’un 3.6, ces bielles sont plus légères et plus solides, ces bielles sont équilibrée au gramme prés.
J’ai vérifié le vilebrequin même sur un possible oscillation, heureusement tout était OK.
Le vilebrequin avec un volant moteur 2.0ltr allégé à 7kgs a été équilibré par un spécialiste mais avant que je pouvais l’envoyer chez lui je devrais résoudre le problème de fixation.
Les volants moteurs de tous moteur CIH sont fixés avec des vis M12 x 1.5 sauf les volants des 2.4 qui ont des vis M10 x 1.25, donc les trous dans le volant 2.0 sont trop gros pour assurer une bonne fixation.
Il y a plusieurs méthodes pour solidariser le volant moteur avec le vilebrequin, j’ai choisi pour un simple et pas risqué, dans 3 des 6 trous j’ai mis des simples bagues faites d’un tube en acier 12 x 1.
Après son montage j’ai vérifié s’il n’y avaient pas des oscillations, mais tout était parfait.
Après montage
Jusque là tout était relativement simple, maintenant la culasse !
J’avais 2 culasses, une d’origine C2.4NE et une autre, quasiment pareil mais avec des canaux et soupapes un poil plus grandes, 46 / 41 contre 45 / 40 pour la C24NE, aussi l’entre axe des soupapes de la première était environ 2mm plus grand, j’ai décidé de préparer « l’autre ».
Le moteur devrait être monté dans une Manta B et ça donne des problèmes avec le collecteur d’admission, j’ai comparé les collecteurs 2.0, 2.2 et 2.4 et là j’ai trouvé que les canaux du 2.0 ont le plus gros diamètre donc le plus favorable mais n’est pas adaptable sur ma culasse, le 2.2 avait les plus petits canaux, le 2.4 ne va pas dessous le capot.
Les 3 collecteurs d’admission.
J’étais obligé d’adapter le collecteur 2.0 à ma culasse et ça j’ai fais comme suivant :
Le résultat était ça.
Après, les canaux dans la culasse sont lissés et adaptés aux canaux du collecteur.
Le collecteur d’échappement restait celle d’origine i200, d’après Risse et Irmscher un 4 – 2 – 1 ne donne pas un vrai avantage sur un moteur CIH, il faut dire que ma ligne d’échappement est de 60mm.
Aussi les chambres de combustion sont équilibrées en volume.
J’ai monté un arbre à cames de Risse Motorsport, type N200508 avec les caractéristiques suivants ; angle d’ouverture 280 degrés, cours des soupapes 11mm, ouverture des soupapes en PMH 2.2mm, écartement 108 degrés parce que je veux du couple en régime bas et moyen, je ne cherche pas de la puissance absolue, avec ça des poussoirs mécaniques, les ressorts soupapes sont changés pour des exemplaires de 115N, ils sont reconnaissables à leur couleur marron et jaune.
Ces ressorts doivent être équilibrés, ça se fait à l’aide des cales.
Comme jeu des culbuteurs j’ai gardé le 0.30mm d’Opel, mais ce n’est pas dit que je ne le changerais pas pour le 0.25mm d’Irmscher.
Comme joint culasse j’ai utilisé un joint culasse standard d’Opel, les trous pour les cylindres ont un diamètre de 97.2mm, ça demande assez de la précision pendant le montage mais c’est faisable.
Les allumages des moteurs CIH ont tous le même défaut, pas assez d’avance mécanique.
Ça se paye chère, aux régimes au dessus les 5.000 tours / minute, perte de puissance, augmentation de la consommation et sur chauffage du moteur avec tout les dégâts qui suivent.
C’est relativement facile pour augmenter cet avance mécanique, pour ça il faut démonter le plateau du fond et tordre les arrêts des masselottes.
Cette modification permet un avance supérieur d’env. 3 degrés sur l’arbre d’allumage donc 6 degrés sur le vilebrequin.
J’ai monté un allumage du type « Irmscher », cet allumage avec un retardeur à dépression au lieu d’une avance à dépression a comme avantage que le moteur avec un arbre à cames un peu sauvage tourne mieux aux bas régimes.
Pour assurer que la température d’huile reste dans les normes j’ai installé un petit radiateur à huile, ce radiateur est sans thermostat.
Finalement le moteur se présente comme ci-dessous, je garde des meilleurs souvenirs de cette préparation.
Une fois le moteur monté dans la voiture le moment de la vérité était là, j’avais plein de questions comme ; est ce que le joint de culasse ne sera pas trop petit ?, est ce que une fois chaud les pistons ne toucheront pas la culasse ?
Tout était bien sauf le thermostat qui était vite remplacé et une terrible fuite d’huile à la culasse parce que j’avais oublié de fermer les trous de fixation pour les collecteurs des carburateurs Weber.
Ce n'est pas encore fini, il me reste;
Le réglage d'allumage qui se fait à 3500 tours/minute, avec une lampe stroboscopique et la conduite de dépression débranché.
Le réglage de la pression d'essence (pensez au CO2)
Le calage fin de l'arbre à cames.
Si vous me demandez combien des chevaux j'aurai je peux vous dire que ça se mesure uniquement sur un banc mais les spécialistes comme Risse le donne 170 à 175 chevaux à 6.200 tours/minute et un couple d'environ 220 Newton/mètre à 4.500 tours/minute.
