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En mettant les détails techniques des anciens Opel sur le forum je me suis demandé si tout ces termes techniques seront vraiment clair pour tout le monde, donc avec ceci je donnerai un plus des explications qui peuvent également servir comme un début pour des discussions.
Moteur,
Carburateur Opel : ce carburateur qui n’a jamais été changé était pareil pour toutes Opel, Olympia ’47, Kadett A ou Kapitän A 2.6.
Seul le ‘pied’ du carburateur, c’est la partie ou se trouve le papillon de l’accélérateur et qui était en acier en fonte est devenu un peu plus bas vers 1956, bien sure le calibrage des gicleurs changeait en rapport du moteur.
Ce carburateur porte bien le sigle Opel mais est un carburateur système ‘Carter’.
Distribution par pignons :
Comme dit, c’est un système avec seulement deux pignons, rien de plus.
C’était possible parce que l’arbre à cames se trouvait assez bas dans le bloc, prés du vilebrequin.
Le plus petit des deux, donc celui du vilebrequin était en acier, le pignon de l’arbre à cames à deux fois plus des dents que celui du vilebrequin et donc s’use moins, pour réduire le bruit on a fait ce grand pignon en novotex, une matière de résine renforcée avec du textile, seul les Kapitän de 1956 avait ce pignon en acier et ça faisait du bruit !
C’était recommandé de changer ces pignons chaque 100.000kms, sinon on risquait de casser le pignon de l’arbre à cames.
Cette opération était bien compliquée et prenait un jour de travail, démontage du radiateur, ventilateur, poulie, carter de distribution, avec un simple arrache on retirait le pignon du vilebrequin, mais pour celui de l’arbre à cames il fallait de l’outillage spécial, un burin de 50cms de long et un marteau de 2,5kgs.
D’abord on cassait le novotex et après quelques coups sur le centre du pignon qui était en aluminium et aussi cette partie sortait.
Le remontage était autre chose, le pignon du vilebrequin était chauffé dans d’huile bouillante et monté sans problème mais le montage du pignon dé l’arbre à cames était bien risqué.
Cette pièce devrait être montée en tapant, donc un tube d’un mètre en travers la calandre et encore une fois le marteau de 2,5kgs, maintenant on devrait assurer que l’arbre à cames ne reculait pas parce que coté volant moteur il y avait qu’une pastille de sablage.
Pour éviter le déplacement de l’arbre à cames on démontait la pompe à essence et mettait une cale entre la came de la pompe à essence et le bloc moteur.
Pas tout les garages Opel faisaient confiance à ce système et démontaient l’arbre à cames, ça impliquait démontage de l’arbre des culbuteurs, l’allumage, cache latéral, enlever les 8 ou 12 poussoirs (attention au doigt), mais après on pouvait monter tranquillement le pignon sous la presse.
Freins, simplex ou duplex :
Les freins simplex sont des freins comme montés sur les roues arrière de quasiment tout Opel, un cylindre avec deux pistons, chaque piston pousse un segment à l’extérieur qui rentre en contact avec le tambour.
Là nous voyons que le segment avant est prit par le tambour (encerclé en orange) il sera clair pour tous que ce segment n’est pas seulement appuié sur le tambour par le piston mais aussi la prise par le tambour a un grand effet, donc le segment (A) a plus d’effet de freinage que le segment (B).
Chez les freins duplex on a deux cylindres avec un piston chacun et chaque cylindre appuies un segment, vu leur montage les deux segments sont ‘prit’ par la rotation du tambour et un meilleur freinage que chez le simplex est assuré.
Transmission : banjo, vis sans fin, hypoïde.
Le mot ‘banjo’ est généralement utilisé pour le bâti d’un pont rigide, mais peu utilisé dans la langue française.
Un couple conique à vis sans fin est plutôt le système comme utilisé par Peugeot sur ses 203 et 403, là le pignon d’attaque est une vraie vis sans fin et se trouve dessous la couronne.
Opel appelait sa construction, qui était un simple couple conique à dents inclinées, ou les axes du pignon d’attaque et couronne sont sur le même niveau ‘vis sans fin’, c’est une dénomination incorrecte.
Chez un couple conique hypoïde les axes des deux composants ne sont pas au même niveau, l’avantage de ce système est que c’est quasiment sans bruit, désavantage très difficile à fabriquer.
Moteur,
Carburateur Opel : ce carburateur qui n’a jamais été changé était pareil pour toutes Opel, Olympia ’47, Kadett A ou Kapitän A 2.6.
Seul le ‘pied’ du carburateur, c’est la partie ou se trouve le papillon de l’accélérateur et qui était en acier en fonte est devenu un peu plus bas vers 1956, bien sure le calibrage des gicleurs changeait en rapport du moteur.
Ce carburateur porte bien le sigle Opel mais est un carburateur système ‘Carter’.
Distribution par pignons :
Comme dit, c’est un système avec seulement deux pignons, rien de plus.
C’était possible parce que l’arbre à cames se trouvait assez bas dans le bloc, prés du vilebrequin.
Le plus petit des deux, donc celui du vilebrequin était en acier, le pignon de l’arbre à cames à deux fois plus des dents que celui du vilebrequin et donc s’use moins, pour réduire le bruit on a fait ce grand pignon en novotex, une matière de résine renforcée avec du textile, seul les Kapitän de 1956 avait ce pignon en acier et ça faisait du bruit !
C’était recommandé de changer ces pignons chaque 100.000kms, sinon on risquait de casser le pignon de l’arbre à cames.
Cette opération était bien compliquée et prenait un jour de travail, démontage du radiateur, ventilateur, poulie, carter de distribution, avec un simple arrache on retirait le pignon du vilebrequin, mais pour celui de l’arbre à cames il fallait de l’outillage spécial, un burin de 50cms de long et un marteau de 2,5kgs.
D’abord on cassait le novotex et après quelques coups sur le centre du pignon qui était en aluminium et aussi cette partie sortait.
Le remontage était autre chose, le pignon du vilebrequin était chauffé dans d’huile bouillante et monté sans problème mais le montage du pignon dé l’arbre à cames était bien risqué.
Cette pièce devrait être montée en tapant, donc un tube d’un mètre en travers la calandre et encore une fois le marteau de 2,5kgs, maintenant on devrait assurer que l’arbre à cames ne reculait pas parce que coté volant moteur il y avait qu’une pastille de sablage.
Pour éviter le déplacement de l’arbre à cames on démontait la pompe à essence et mettait une cale entre la came de la pompe à essence et le bloc moteur.
Pas tout les garages Opel faisaient confiance à ce système et démontaient l’arbre à cames, ça impliquait démontage de l’arbre des culbuteurs, l’allumage, cache latéral, enlever les 8 ou 12 poussoirs (attention au doigt), mais après on pouvait monter tranquillement le pignon sous la presse.
Freins, simplex ou duplex :
Les freins simplex sont des freins comme montés sur les roues arrière de quasiment tout Opel, un cylindre avec deux pistons, chaque piston pousse un segment à l’extérieur qui rentre en contact avec le tambour.
Là nous voyons que le segment avant est prit par le tambour (encerclé en orange) il sera clair pour tous que ce segment n’est pas seulement appuié sur le tambour par le piston mais aussi la prise par le tambour a un grand effet, donc le segment (A) a plus d’effet de freinage que le segment (B).
Chez les freins duplex on a deux cylindres avec un piston chacun et chaque cylindre appuies un segment, vu leur montage les deux segments sont ‘prit’ par la rotation du tambour et un meilleur freinage que chez le simplex est assuré.
Transmission : banjo, vis sans fin, hypoïde.
Le mot ‘banjo’ est généralement utilisé pour le bâti d’un pont rigide, mais peu utilisé dans la langue française.
Un couple conique à vis sans fin est plutôt le système comme utilisé par Peugeot sur ses 203 et 403, là le pignon d’attaque est une vraie vis sans fin et se trouve dessous la couronne.
Opel appelait sa construction, qui était un simple couple conique à dents inclinées, ou les axes du pignon d’attaque et couronne sont sur le même niveau ‘vis sans fin’, c’est une dénomination incorrecte.
Chez un couple conique hypoïde les axes des deux composants ne sont pas au même niveau, l’avantage de ce système est que c’est quasiment sans bruit, désavantage très difficile à fabriquer.
