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C'est déjà quelque temps que je n'ai pas parlé de ma Manta mais ça ne veut pas dire que je n'ai rien fait là dessus, ces sont les systèmes de refroidissement et d'injection que j'ai revue / corrigé.
Depuis le début j'avais des soupçons auprès du système de refroidissement et pour ça j'avais remplacé le thermostat par un blindage qui ferme le "petit circuit" et toute eau était obligé de passer par le radiateur, le moteur restait bien froid mais ça ne dérangeait pas parce que je voudrais tester le coté mécanique.
Le moteur se montrait fiable et maintenant je voudrais corriger l'injection enfin de rendre le moteur plus agréable à utiliser.
Pour avoir un bon fonctionnement de l'injection il faut que le moteur est en bonne température, j'ai donc remonté le thermostat.
Dans le boîtier du thermostat se trouvent 3 sondes de température, un comme chez tout moteurs pour indiquer sur le tableau de bord la température du moteur, une pour commander l'injecteur du démarrage à froid, il est temporisé et donne le signal pendant les premiers 15 secondes, la troisième sert à informer le calculateur d'injection auprès de la température.
Cette dernière (la bleue) est la plus importante, tant que la température est basse elle fait injecter plus d'essence, ce surplus peut atteindre 50% !
Comme on peut voir sur la photo plus haut, les 3 éléments tiroir air additionnelle, sonde température démarrage à froid et sonde température pour le calculateur ses trouvent tout prés l'un de l'autre et pire leurs branchements sont pareils.
Une erreur de branchement est bien possible, chez certains chaque prise a sa propre couleur conforme la couleur de la sonde, dans mon cas les trois sont noir.
Le fait que le moteur tourne ne veut pas dire que les branchements sont corrects, le moteur tourne mais pas optimal.
On peut distinguer les fils en enlevant un peu de la gaîne noire et là vous voyez que les fils blancs sont numérotés, les branchement sont comme suivants;
Tiroir air additionnelle:
Sonde démarrage à froid (marron):
Sonde température calculateur (bleu):
Quand un moteur est froid il a besoin plus d'énergie, cette énergie vient de l'essence supplémentaire (indiqué par la sonde bleue) mais aussi d'air supplémentaire.
Cette air passe par le tiroir d'air supplémentaire qui est un valve dans le passage 'by-pass' du papillon.
A l'intérieur ça se présente comme ça.
Une tôle avec un trou et un disque avec un trou triangulaire, en état froid le trou triangulaire se trouve en face du trou rond dans la tôle.
Quand le moteur chauffe, le disque tourne et le passage devient plus petit jusque il est complétement fermé.
L'entrainement du disque est par un bi-métal qui est chauffé pour un part par une résistance électrique et pour l'autre part par le rayonnement de la chaleur venant du boîtier de thermostat.
Quand le tiroir air additionnelle est resté long temps démonté on risque que le disque est coincé par la saleté etc, il n'y aucun moyen d'ouvrir le boîtier mais une petite intervention est possible, derrière le boîtier est un écrou de réglage on enlève l'écrou et on bouge la petite tige filetée avec une pince.
Après on règle la position du disque en position froide, je dois dire qu'on peut voir en travers les connections des durites.
Le calculateur de bord doit être informé ce que le conducteur veut, c'est fait par le contacteur sur l'axe papillon.
Ce contacteur a 3 positions; ralenti - marche - accélérer/plein charge, dans le premier et dernier cas il donne un signal au calculateur, dans la position 'marche' aucun signal.
A l'intérieur le contacteur se présente comme ça:
Le réglage de ce contacteur est une affaire très précise, on le fait en dévissant les deux vis de fixation et puis le tourner.
Avant de faire ça il faut être sure que le papillon est entièrement fermé, il faut donc dévisser la vis d'arrêt papillon.
Une fois qu'on est sure d'avoir le papillon fermé on tourne le contacteur à gauche jusque on entends un 'clique' c'est le petit contacteur blanc sur la photo, une autre solution est ouvrir le boîtier et voir se qu'il passe.
Quand le contacteur est bien réglé il faut resserrer la vis d'arrêt d'une façon qu'elle touche juste, cette vis sert à éviter que le papillon en laiton tape dans le boîtier et l'abîme.
Le contacteur du ralenti doit rester fermé, écoutez bien que quand on ouvre le papillon légèrement on entends le contacteur.
Maintenant c'est le moment de s'occuper du moment d'allumage, avec un rapport volumétrique de 10,75:1 et un avance de 10 degrés à 900 tours/min il n'y a pas encore des signaux de auto détonation, j'utilise Super 98, je pense que je pourrai aller encore plus tôt mais j'ai un des questions auprès la capsule de dépression.
Le ralenti même se fait régler ar la grande vis au dessus le boîtier papillon, c'est un canal by-pass qu'on ouvre ou ferme, malgré un arbre à cames pointu, un volant moteur de seulement 7kgs et encore quelques autres modifications au moteur j'arrive à faire tourner le moteur correctement à moins de 1.000 tours.
Aussi important pour un bon ralenti est le réglage du CO, ça se fait avec la vis dans le débitmètre, le réglage de base est que le haut de la vis est 17,5MM dessous le bord du boîtier, après un peut faire des petites corrections, le taux maximal admissible du CO pour une voiture immatriculée après 1-1-'85 est 3,5%, au contrôle technique on avait constaté seulement 1,89%.
Avec cette vis de réglage on ouvre ou ferme un by-pass du volet de débitmètre, plus qu'on ouvre la vis moins d'air passe par le volet donc n'est pas mesuré et moins d'air mesurée veut dire moins d'essence injecté, attention, c'est seulement au ralenti.
Maintenant, après toutes ces petites adaptations / modifications et réglages mon moteur est devenu beaucoup pus agréable et souple, je peux prendre les petits rondpoints à 2.000 tours en 3ème et accélérer après sans le moindre proteste du moteur.
Depuis le début j'avais des soupçons auprès du système de refroidissement et pour ça j'avais remplacé le thermostat par un blindage qui ferme le "petit circuit" et toute eau était obligé de passer par le radiateur, le moteur restait bien froid mais ça ne dérangeait pas parce que je voudrais tester le coté mécanique.
Le moteur se montrait fiable et maintenant je voudrais corriger l'injection enfin de rendre le moteur plus agréable à utiliser.
Pour avoir un bon fonctionnement de l'injection il faut que le moteur est en bonne température, j'ai donc remonté le thermostat.
Dans le boîtier du thermostat se trouvent 3 sondes de température, un comme chez tout moteurs pour indiquer sur le tableau de bord la température du moteur, une pour commander l'injecteur du démarrage à froid, il est temporisé et donne le signal pendant les premiers 15 secondes, la troisième sert à informer le calculateur d'injection auprès de la température.
Cette dernière (la bleue) est la plus importante, tant que la température est basse elle fait injecter plus d'essence, ce surplus peut atteindre 50% !
Comme on peut voir sur la photo plus haut, les 3 éléments tiroir air additionnelle, sonde température démarrage à froid et sonde température pour le calculateur ses trouvent tout prés l'un de l'autre et pire leurs branchements sont pareils.
Une erreur de branchement est bien possible, chez certains chaque prise a sa propre couleur conforme la couleur de la sonde, dans mon cas les trois sont noir.
Le fait que le moteur tourne ne veut pas dire que les branchements sont corrects, le moteur tourne mais pas optimal.
On peut distinguer les fils en enlevant un peu de la gaîne noire et là vous voyez que les fils blancs sont numérotés, les branchement sont comme suivants;
Tiroir air additionnelle:
Sonde démarrage à froid (marron):
Sonde température calculateur (bleu):
Quand un moteur est froid il a besoin plus d'énergie, cette énergie vient de l'essence supplémentaire (indiqué par la sonde bleue) mais aussi d'air supplémentaire.
Cette air passe par le tiroir d'air supplémentaire qui est un valve dans le passage 'by-pass' du papillon.
A l'intérieur ça se présente comme ça.
Une tôle avec un trou et un disque avec un trou triangulaire, en état froid le trou triangulaire se trouve en face du trou rond dans la tôle.
Quand le moteur chauffe, le disque tourne et le passage devient plus petit jusque il est complétement fermé.
L'entrainement du disque est par un bi-métal qui est chauffé pour un part par une résistance électrique et pour l'autre part par le rayonnement de la chaleur venant du boîtier de thermostat.
Quand le tiroir air additionnelle est resté long temps démonté on risque que le disque est coincé par la saleté etc, il n'y aucun moyen d'ouvrir le boîtier mais une petite intervention est possible, derrière le boîtier est un écrou de réglage on enlève l'écrou et on bouge la petite tige filetée avec une pince.
Après on règle la position du disque en position froide, je dois dire qu'on peut voir en travers les connections des durites.
Le calculateur de bord doit être informé ce que le conducteur veut, c'est fait par le contacteur sur l'axe papillon.
Ce contacteur a 3 positions; ralenti - marche - accélérer/plein charge, dans le premier et dernier cas il donne un signal au calculateur, dans la position 'marche' aucun signal.
A l'intérieur le contacteur se présente comme ça:
Le réglage de ce contacteur est une affaire très précise, on le fait en dévissant les deux vis de fixation et puis le tourner.
Avant de faire ça il faut être sure que le papillon est entièrement fermé, il faut donc dévisser la vis d'arrêt papillon.
Une fois qu'on est sure d'avoir le papillon fermé on tourne le contacteur à gauche jusque on entends un 'clique' c'est le petit contacteur blanc sur la photo, une autre solution est ouvrir le boîtier et voir se qu'il passe.
Quand le contacteur est bien réglé il faut resserrer la vis d'arrêt d'une façon qu'elle touche juste, cette vis sert à éviter que le papillon en laiton tape dans le boîtier et l'abîme.
Le contacteur du ralenti doit rester fermé, écoutez bien que quand on ouvre le papillon légèrement on entends le contacteur.
Maintenant c'est le moment de s'occuper du moment d'allumage, avec un rapport volumétrique de 10,75:1 et un avance de 10 degrés à 900 tours/min il n'y a pas encore des signaux de auto détonation, j'utilise Super 98, je pense que je pourrai aller encore plus tôt mais j'ai un des questions auprès la capsule de dépression.
Le ralenti même se fait régler ar la grande vis au dessus le boîtier papillon, c'est un canal by-pass qu'on ouvre ou ferme, malgré un arbre à cames pointu, un volant moteur de seulement 7kgs et encore quelques autres modifications au moteur j'arrive à faire tourner le moteur correctement à moins de 1.000 tours.
Aussi important pour un bon ralenti est le réglage du CO, ça se fait avec la vis dans le débitmètre, le réglage de base est que le haut de la vis est 17,5MM dessous le bord du boîtier, après un peut faire des petites corrections, le taux maximal admissible du CO pour une voiture immatriculée après 1-1-'85 est 3,5%, au contrôle technique on avait constaté seulement 1,89%.
Avec cette vis de réglage on ouvre ou ferme un by-pass du volet de débitmètre, plus qu'on ouvre la vis moins d'air passe par le volet donc n'est pas mesuré et moins d'air mesurée veut dire moins d'essence injecté, attention, c'est seulement au ralenti.
Maintenant, après toutes ces petites adaptations / modifications et réglages mon moteur est devenu beaucoup pus agréable et souple, je peux prendre les petits rondpoints à 2.000 tours en 3ème et accélérer après sans le moindre proteste du moteur.
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