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Vos réactions m’encouragent de prendre encore une fois
place au bar de notre forum et boire un verre avec vous.
Ce soir je voudrais vous parler de la lubrification à
carter sec.
Ces sont que les voitures ultra sportives et de la
compétition qui sont équipée de ce système très efficace mais aussi assez cher.
Le but est d’assurer une pression d’huile à tout
moment, chose rare quand on négocie des virages longs en (très) haute vitesse,
c’est là ou par la force centrifuge l’huile se déplace latéralement dans le
carter et la crépine de la pompe à huile aspire que de l’air avec conséquence qu’il
n’y a plus d’huile aux paliers etc.
Un autre avantage d’un carter à sec est que le carter n’est
plus aussi profond qu’un carter normal, tant que le vilebrequin ne touche pas
le carter c’est bon, donc le moteur peut être placé très bas dans le châssis et
avec ça le centre de gravité baisse.
Avec ce schéma je vous explique comment ça fonctionne
et les différents composants.
Si ce système est ajouté à un moteur ‘normal’, comme
par exemple en cas d’une préparation, la pompe de cavage est montée hors le
bloc moteur et entrainé par une courroie plate comme sur la photo d’un moteur
Honda ci-dessous.
Si le moteur est dessiné pour ce système la pompe se
trouve dans le bloc moteur et elle est entrainée par le même arbre qui entraine
la pompe de lubrification, ici le moteur d’une Porsche 917.
Ce moteur a 2 pompes de cavage, une pour la partie
avant et une pour la partie arrière du moteur, obligé par la construction du
moteur avec la distribution au centre.
Ici, l’ensemble des pompes en détail.
La capacité de la pompe de cavage est environ 50%
supérieur à celle de lubrification parce que on doit être sure que le carter
reste sec et le réservoir reste remplis.
La pompe de cavage est comme la pompe de lubrification
du type ‘à pignons’ mais n’est pas une pompe à pression mais à débit, les dents
sont plus grosse.
place au bar de notre forum et boire un verre avec vous.
Ce soir je voudrais vous parler de la lubrification à
carter sec.
Ces sont que les voitures ultra sportives et de la
compétition qui sont équipée de ce système très efficace mais aussi assez cher.
Le but est d’assurer une pression d’huile à tout
moment, chose rare quand on négocie des virages longs en (très) haute vitesse,
c’est là ou par la force centrifuge l’huile se déplace latéralement dans le
carter et la crépine de la pompe à huile aspire que de l’air avec conséquence qu’il
n’y a plus d’huile aux paliers etc.
Un autre avantage d’un carter à sec est que le carter n’est
plus aussi profond qu’un carter normal, tant que le vilebrequin ne touche pas
le carter c’est bon, donc le moteur peut être placé très bas dans le châssis et
avec ça le centre de gravité baisse.
Avec ce schéma je vous explique comment ça fonctionne
et les différents composants.
Si ce système est ajouté à un moteur ‘normal’, comme
par exemple en cas d’une préparation, la pompe de cavage est montée hors le
bloc moteur et entrainé par une courroie plate comme sur la photo d’un moteur
Honda ci-dessous.
Si le moteur est dessiné pour ce système la pompe se
trouve dans le bloc moteur et elle est entrainée par le même arbre qui entraine
la pompe de lubrification, ici le moteur d’une Porsche 917.
Ce moteur a 2 pompes de cavage, une pour la partie
avant et une pour la partie arrière du moteur, obligé par la construction du
moteur avec la distribution au centre.
Ici, l’ensemble des pompes en détail.
La capacité de la pompe de cavage est environ 50%
supérieur à celle de lubrification parce que on doit être sure que le carter
reste sec et le réservoir reste remplis.
La pompe de cavage est comme la pompe de lubrification
du type ‘à pignons’ mais n’est pas une pompe à pression mais à débit, les dents
sont plus grosse.
